Monete Pesi e Misure sotto il Regno delle due Sicilie

Monete Pesi e Misure sotto il Regno delle due Sicilie

Il Regno delle due Sicilie aveva proprie misure di peso, volume, capacità, lineari e  monetarie, ancora oggi in alcuni paesi dell’entroterra campano, soprattutto nell’ex Terra di Lavoro, Irpinia o Beneventano la terra si indica in Moggio ( o Muio). La portata dell’acqua era indicata con il Cannone, a tal uopo vedasi la denominazione di via Mezzocannone nel libro Napoli Street edito dalla Clean.

Speriamo di non averne dimenticata qualcuna, le elenchiamo in ordine alfabetico

Acino

Misura di peso, sotto il Regno di Napoli un acino era uguale a 0.04455 grammi

Barile

Quantità di liquido contenuto nell’omonimo recipiente; prima dell’introduzione del sistema metrico decimale, costituiva la misura di capacità (ovvero, la misura del volume) dei liquidi, specialmente per vino e olio. Nel Regno delle Due Sicilie, prima del 1840, il barile (=”60 caraffe di botte = 66 caraffe di vendita a minuto) era uguale a 43,621600 litri. La legge del 6 aprile 1840, n, 6048, stabilì che per la misurazione di alcuni liquidi (come il vino, l’aceto e l’acqua) si facesse uso del solo barile di Napoli considerato come unità e diviso in 60 caraffe (di once 27,143 ossia 814,3 trappesi = 725,539 grammi). La capacità (o cubatura) del barile legale di Napoli, dopo il 1840, valeva 43,625030 litri pari ad un peso d’acqua distillata di 48,858 rotoli ovvero 43,532331 chilogrammi

Botte

Antica unità di misura della stazza dei bastimenti. La botte (o bolla) indicava il contenitore per vino utilizzato per valutare le dimensioni di una nave. La botte napoletana, nel secolo XIII, conteneva circa 470 litri. Prima del 1840, la botte napoletana (= 12 barili) valeva 523,4594 litri. Due botti per vino costituivano un carro (di vino); ogni botte era della capacità di 28,556 palmi cubici pari a 0,52346 metri cubi (= 523,460 decimetri cubi ovvero 523,46 litri). La botte per vino napoletana, dopo la legge del 6 aprile 1840 (pubblicata il 22 aprile), era composta da 12 barili ed aveva una capacità di 523,5 litri. Era pari ad un peso d’acqua distillata di 490,31219 chilogrammi). La botte utilizzata nel commercio dell’olio a Napoli era composta di 44 staja napoletane, oppure di salme 2 e 3/4 (di rotoli 165 e 1/3, per un totale di rotoli 454 e 2/3) pari a 405,1(x)72 chilogrammi. La botte legale napoletana conteneva olio per 5,366 cantaja equivalenti a 478,10909 Kg.

Braccio

Unità di misura lineare (o di lunghezza) in uso prima dell’adozione del sistema metrico decimale. Valeva: 0,5421 metri a Napoli.  Nel Regno delle Due Sicilie era in uso anche il braccio o brassata per la marina (= 5 piedi parigini) pari a 1,6242 metri.

Canna

Misura di lunghezza utilizzata prima dell’introduzione del sistema metrico decimale. In base all’editto del 6 aprile 1480, emanato da Ferdinando I d’Aragona, veniva utilizzata la canna composta di 8 palmi avente valore di 2,109360 metri. Questa canna era utilizzata nel commercio al minuto dei tessuti e nelle misurazioni inerenti a costruzione di fabbricati; nella pratica era pari a 2,12 metri (considerando ogni palmo di 26,5 centimetri). La legge del 6 aprile 1840, emanata da Ferdinando II, stabilì che doveva utilizzarsi la canna lineare composta da 10 palmi avente valore di 2,6455026455 metri.

Cannone

Misura di volume utilizzata prima dell’adozione del sistema metrico decimale. La canna cubica di liquido era pari a botti 17, barili Il, caraffe 9 e 1/4.

Cantaro o cantaio

Misura di peso, frequentemente usata nei documenti marini. Il cantaro napoletano, sin dal 1480, era composto di 100 rotoli ed era equivalente a chilogrammi 89,09972.

Caraffa

Antica unità di misura di capacità per i liquidi, in uso nel Napoletano. Era di due tipi: caraffa di botte e caraffa di vendita al minuto.  La caraffa di botte, utilizzata nei traffici mercantili, era corrispondente a:

  • 0,7270266 litri, dal 1480 al 1811;
  • 0,7270270 litri, dal 1811 (giusta legge del 19 maggio) al 1840;
  • 0,7270838 litri (= 0,725539 Kg. di acqua distillata), dallo gennaio 1841.

La caraffa di vendita minuto, usata nel commercio minuto valeva:

  • 0,6609333 litri, dal 1480 al 1811;
  • 0,6604190 litri, dal 1811 al 1840;
  • 0,6609853 litri, dal gennaio 1841.

La legge del 6 aprile 1840 stabilì che 60 caraffe di botte o 66 caraffe di vendita a minuto costituivano un barile (di vino o di acquavite).

La caraffa era anche utilizzata come unità di misura di capacità per il vino e valeva 0,7277029 litri (= 0,7261627 chilogrammi).

Carlino

Moneta d’argento o anche d’oro coniata per la prima volta nel 1278 nella Zecca di Napoli da Carlo d’Angiò.

Il carlino d’argento, coniato dai Borboni, costituiva la decima parte di un ducato napoletano.

In ordine temporale, il carlino del Regno delle due Sicilie ha assunto i seguenti valori:

  • carlino di 10 grana (20 tomesi) pari a 0,4368 lire italiane (fino al 1784);
  • carlino di 10 grana (20 tomesi) pari a 0,42249 lire italiane (dal 1784 al 1814);
  • carlino di 10 grana (o 100 cavalli) pari a 0,4249 lire italiane (giusta legge del 14 agosto 1814).

Cavallo (abbr. callo)

Moneta di rame coniata nel 1472 da Ferdinando I d’Aragona.

La sua coniazione continuò con tipi vari, salvo breve interruzioni, fino al 1815, anno in cui fu sostituito dal Tornese. Il cavallo, nel tempo, ha assunto diversi valori:

  • 0,0036 lire italiane, fino al 1784;
  • 0,0035 lire italiane, dal 1784 al 1814. Fino al 1814, il cavallo era la dodicesima parte di un grano napoletano. Con la legge del 14 agosto 1814 divenne la decima parte di un grano napoletano e valeva 0,0042 Lit.

Vedasi Piazza Ottocalli stesso libro citato

Ducato

Il ducato napoletano si suddivideva in:

  • ducato di 100 grana, pari a 4,3685 lire italiane (fino al 1784);
  • ducato di 100 grana, pari a 4,2487 lire italiane (dal 1784 al 1814);
  • ducato di 10 carlini (o 100 grana) pari a 4,2487 lire italiane (giusta legge del 14 agosto 1814).

Quest’ultima suddivisione, stabilita dalla legge del 14 agosto 1814 e confermata dalla legge del 20 aprile 1818, fu legalmente in uso fin oltre il 1861.

Con Regio Decreto del 17 luglio 1861 il valore del ducato fu fissato a 4,25 lire italiane. Attualmente (1990), il valore (calcolato) è di circa 25000 lire  italiane

Grana o grano o soldo

Moneta d’argento e rame fatta coniare da Ferdinando I d’Aragona per il Regno delle Due Sicilie, che equivaleva idealmente la 6001 parte dell’oncia d’oro.

Fino al 1814 si divideva in 12 cavalli o 2 tornesi; con la legge del 14 agosto 1814 fu introdotta la divisione in10 cavalli.

Libbra

Unità di misura di peso, che si divideva in 12 once.

A Napoli, la legge del 19 maggio 1811, n. 974, stabilì l’utilizzazione della libbra composta da 360 trappesi (ossia 12 once di 30 trappesi) Questa unità di misura fu abolita nel 1840 ed era pari a 0,32075899 chilogrammi.

Moggio

Misura agraria.

A Napoli corrispondeva a 3.364,86 m2. Variava però da diocesi a diocesi, e in alcuni casi cambiava anche da comune a comune. Per esempio, nel dipartimento, poi provincia, di Terra di Lavoro, variava dai 3.387,36 m2 di Caserta ai 3.265,299 m2 di Teano e Capua, che si divideva in 30 passi, suoi sottomultipli, i quali, a loro volta, si suddividevano in 30 passitelli, loro sottomultipli. Il moggio di Aversa corrispondeva a 4.259 m2 e si divideva in 10 quarte, suoi sottomultipli.

Oncia

Antica unità di peso, equivalente a un dodicesimo di libbra e composta da 30 trappesi pari a 0,026729916 chilogrammi (= 26,72 grammi). L’oncia era anche un’antica unità di misura di lunghezza del valore di 1/12 di piede.

Palmo

Unità di misura della lunghezza in uso prima dell’adozione del sistema metrico decimale. Il palmo napoletano valeva:0,2633333670 metri (dal 1480 al 1840); 0,26455026455 metri (giusta legge del 6 aprile 1840).

Passo

Unità di misura di lunghezza in uso prima dell’adozione del sistema metrico decimale.

A Napoli, l’editto del 1480 stabilì l’utilizzazione di due passi:

  • il passo itinerario, composto da 7 palmi uguale a 1,84569 metri;
  • il passo da terra, composto da palmi 7 e 113, pari a 1,9335799 metri.

Nel Regno delle Due Sicilie, sin dal 1480, era utilizzato anche un altro passo chiamato passo d’Arsenale di Marina (composto da palmi 6 e 213) che  valeva circa 1.75 metri. Un Decreto Reale del 1822 abolì questa misura e, contemporaneamente, ordinò l’uso in Marina delle misure in piedi e braccia (o brassate di Francia), nello stesso tempo in cui erano in uso per i cordami ed il legname, in modo promiscuo le misure napoletane, francesi, inglesi e spagnole.

Piede

Il piede napoletano, usato sin dall’XI secolo, valeva 0,3349 metri. Nel Regno delle Due Sicilie si utilizzava anche il piede francese o piede regio di Parigi che valeva 0,324839 metri (oggi valutato 0,324864 metri).

Rotolo (plurale rotola)

Unità di peso, usata in più luoghi, che si trova spesso citata nei documenti navali del tempo passato.

Il rotolo napoletano valeva, sin dal 1480, chilogrammi 0,8909972.

Salma

Unità di misura di capacità per i liquidi.

La salma = 16 staia = 161,297 litri = 147,312 chilogrammi;

Lo staio (o staro) = 16 quarti = 10,081 litri = 9,207 chilogrammi.

La salma utilizzata nel commercio dell’olio a Napoli era di due tipi:

  • salma composta di 16 staja napoletane, avente un peso di rotoli 165 e 1/3 pari a 147,31153 chilogrammi;
  • salma avente un peso di 170 rotoli pari a 151,46952 chilogrammi.

Staio o stajo o staro

Misura di capacità per aridi e liquidi, di valore variabile da luogo a luogo. Lo stajo d’olio napoletano di peso pari a rotoli 10 e 1/3 (uguale a 9,2069707 chilogrammi) valeva 10,0811 litri.

Tarì

Moneta del Regno di Napoli equivalente a 2 Carlini o a un quinto di Ducato

Tomolo

Misura di capacità per gli aridi (frumento, riso, granturco, miglio, orzo, avena, segale, sorgo, panico, ecc.).

Nel Regno delle Due Sicilie valeva:

  • 55,3189 litri, giusta editto del 6 aprile 1480;
  • 55,2340 litri, giusta legge del 19 maggio 1811, n. 974;
  • 55,545113 litri, giusta legge del 6 aprile 1840.

Tornese

Moneta in rame del valore originale di 6 cavalli, usata già nel periodo anteriore al 1790.

Vedasi Vico Tre Tornesi, stesso libro citato

Trappeso

Millesima parte del rotolo, avente valore di 0,8909972 grammi. Uguale anche a 20 acini

Ziracchio

Unità di misura (circa cm. quindici) pari alla distanza intercorrente tra il pollice e l’indice della mano distesa.

“Nu palmo e nu ziracchio” che formano un’espressione, oggi poco usata o anche poco conosciuta.

La troviamo anche in una canzone di Raffaele Viviani, ‘O GUAPPO ‘NNAMURATO” che dice :”Surzo ‘e sciarappo, si arrivo a te piazzá stu miezu scippo,p”o mmerecá, nc’hê ‘a mettere pe’ coppa…nu palmo e nu ziracchio ‘e sparatrappo” Che indicava la misura della lunghezza del taglio. Ma addirittura  si usava per indicare un uomo di bassa statura :”chille è nu palmo e nu ziracchio ‘e ommo!”

In effetti ‘o palme e o ziracchio”erano unità di misura :’o palme era la distanza intercorrente tra il pollice e il mignolo della mano tesa , mentre ‘o ziracchio quella tra il pollice e l’indice della mano .

 

Alifana (L’ALIFANA): la ferrovia di cartone

Alifana (L’ALIFANA): la ferrovia di cartone

L’Alifana …. È un ricordo della mia infanzia, sono nato in Via Arenaccia e ho frequentato l’asilo alla scuola Dante Alighieri  sita in piazza Carlo III; in questa stessa piazza, perché vi erano dei giardinetti, i miei mi portavano a giocare ed io mi incantavo a vederli attraversare da un trenino bicolore, crema e rosso, formato da una motrice ed un rimorchio: l’Alifana, che da molti sentivo dire :” ‘A ferrovia ‘e cartone!”. “‘A ferrovia è cartone? ( la ferrovia di cartone) ?” dicevo tra me e me ” Ma questi sono scemi?   Non vedono che è di ferro?”,   poi un po’ più grandicello mio padre, che era dipendente della azienda tranviaria napoletana e per me considerato un “esperto” ,  mi spiegò tante cose, alcune fantasiose, altre fondate e tecniche e,  oltre a portarmi più volte in esso trenino ed io ero estasiato durante il viaggio, mi raccontò la storia, le origini di questa ferrovia, mi spiegò il percorso  e come ho detto me lo dimostrò praticamente portandomi, e lungo il percorso mi ricordava i posti ed il luoghi che fino allora mi aveva illustrato verbalmente; peccato che allora non ci fossero le macchine fotografiche come si dispone ai nostri giorni e le foto le possono fare anche i ragazzini, come lo ero io allora.    Per prima cosa chiesi del perché essa era chiamata :” ‘a ferrovia ‘e cartone”, e mi fu spiegato che il nome era dovuto per alcune cose quali lo scartamento ridotto dei binari, le carrozze (o rotabili) piccoline e poco il treno bicolore (da web citati)

accoglienti, sedili di legno, pittura non sempre rifatta, entrate senza un porta che le chiudesse, servizi non sempre efficienti e puntuali, linea a binario unico caratterizzato da coincidenze, col sistema del passaggio del “testimone” o del “bastone pilota” come per le corse a staffetta nell’atletica. Consisteva in pratica che  il macchinista di uno dei treni su uno dei tratti in cui era suddivisa la linea, veniva dotato di un bastone (o altro oggetto) opportunamente marcato che rappresentava la “via libera”;  il possesso di tale oggetto autorizzava il macchinista a partire. Giunto nella stazione ove avveniva l’incrocio con altro treno, il macchinista in possesso del bastone lo consegnava al collega del treno incrociante autorizzandolo quindi a partire, questo sistema sebbene poco pratico era abbastanza efficace ed in uso anche per altre tranvie, quali la Provinciale o la Atan.  – il trenino bicolore . Come nacque l’idea della ferrovia e perché “ALIFANA”?  Dalla esigenza di collegare in modo pratico e veloce alcuni comuni dell’alto casertano, dell’agro aversano e dell’interland napoletano con Napoli e nel 1898 viene presentato un progetto che intendeva prolungare la tranvia provinciale, ‘o papunciello”, da Aversa, proveniente da Napoli, fino a Piedimonte d’Alife (dal 1970 Piedimonte Matese), ma il progetto non si concretizzò ma l’idea era partita. Nel 1900, con Regio Decreto, il 1° aprile (non è uno scherzo) fu accordato ad una società tramviaria con sede a Lione (Francia) la concessione per la costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria che collegasse Napoli con Piedimonte d’Alife, da qui il nome di Alifana, tale concessione passò poi nel 1905 alla “Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie” con sede a Parigi anche conosciuta con sigla CFMI: Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d’Italia. Il progetto prevedeva due tratte a trazione diversa. –          La prima tratta, detta tratta bassa, a trazione elettrica da Napoli- Santa Maria CV- Biforcazione Capua, essa da  Napoli Piazza Carlo III   toccava le seguenti  19 stazioni: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant’Andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione e Capua. Erano inoltre previste alcune fermate facoltative come a Via Regina Margherita a Secondigliano ed al Ponte di Marano (bivio per Mugnano). –       La seconda tratta, a trazione a vapore da Biforcazione toccava le seguenti stazioni: Sant’Angelo in Formis, San Iorio, Triflisco, Pontelatone, Piana di Caiazzo (oggi Piana di Monteverna), Caiazzo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alife e Piedimonte d’Alife. Dopo alcune, normali lentezze burocratiche, ma comunque minori di quelle che sorgerebbero ai nostri giorni, si parte con la fase realizzativa ed il 30 marzo 1913 il primo treno parte dalla stazione di piazza Carlo III di Napoli, attraversa la piazza tagliandola in due, con i giardinetti ai due lati per poi raggiungere Capua, inaugurando così la “tratta bassa”, il 5 ottobre 1914, dopo che il 31 dicembre 1913 si era aperto il tratto Capua- Caiazzo, fu finalmente concluso e percorso l’ultimo tratto Caiazzo- Piedimonte.

Ricordo perfettamente i trenini fermi alla stazione vicino alla Chiesa di S. Antonio Abate (Sant’Antuono) su due binari e formati da due carrozze, di cui una era la motrice. Ne ho in mente il percorso effettuato diverse volte nel quale mi accompagnava mio padre, di esso ne sono memore e sicuro fino ad Aversa, per l’altro percorso meno presente nella memoria ho fatto una rinfrescata su internet su due siti di particolare interesse e che invito i lettori di questo articolo a visitare e dai quali sono tratte le foto allegate: http://www.lestradeferrate.it/mono1c.htm ehttp://www.gafa.it/ (già http://www.amicialifana.it/index.htm )  Dalla stazione i due  binari si riunivano in uno solo attraversando Piazza Carlo III°  nella parte centrale  per dirigersi in Via Don Bosco mantenendo la destra ed effettuare la salita verso l’attuale Istituto Don Bosco dove sempre sulla destra c’era  lo Scalo merci,

Scalo Marci (web citato)

da qui la linea entrava in una breve galleria che sottopassava Via Don Bosco (ricordo che lo passavamo per raggiungere il campo di calcio dell’ ENAOLI) per poi risalire verso la collina di Capodichino, poi il sovrapasso di  Via Filippo Maria Briganti con un viadotto di cui sono ancora visibili due arcate. Continuando la salita la linea sbucava su Viale Maddalena andando verso Capodichino parallelamente a Viale Maddalena, la linea raggiungeva la stazione di Capodichino, poi scavalcava Calata Capodichino con un ponte (vedi Calata Capodichino – Strade di Napoli www.napolinelmondo.org) , per dirigersi parallelamente al Corso Secondigliano dove era ubicata la stazione di Secondigliano. Percorrendo la linea  sempre parallelamente al Corso Secondigliano,  essa attraversava Via Regina Margherita con fermata facoltativa alla casa cantoniera. Da qui la linea si dirigeva verso Miano, passando alle spalle  portandosi sul lato sinistro di Via Don Guanella fino alla stazione di Piscinola, ubicata  dove  è l’attuale stazione della linea 1 della metropolitana napoletana. Il percorso proseguiva verso Cupa Filanda per portarsi parallelamente a Via Santa Maria a Cubito fino ad attraversare Via Napoli, la strada che conduce a Mugnano. Qui era presente una casa cantoniera, che svolse il ruolo di fermata facoltativa  per poi raggiungere la stazione di Marano, per giungere alla stazione di Mugnano, all’incrocio con la provinciale Mugnano-Calvizzano. Il percorso seguiva poi l’attuale Corso Europa fino ad attraversare la Circumvallazione Esterna poi la linea proseguiva nel comune di Villaricca seguendo l’attuale Via Domenico Fontana ed entrava  nel comune di Giugliano, dove ovviamente vi  era la stazione di Giugliano. Da qui la linea  giungeva alla periferia di Aversa lambendo l’ippodromo ove c’era la  fermata di Aversa Ippodromo, per poi giungere alla stazione di Aversa. Qui finisce il mio ricordo mnemonico e continuo il tracciato traendolo dalla lettura dei siti web citati.  Uscita così da Aversa, la linea entrava in Lusciano ove era un’altra stazione, proseguiva ancora verso Trentola ove era un’altra stazione per segue la Via Ex Alifana toccando la fermata di San Marcellino. Successivamente la linea attraversava la statale Aversa – Casal di Principe ove era una casa cantoniera oggi distrutta e sottopassava la linea ferroviaria Napoli-Roma, entrando in Frignano: qui era ubicata un’altra stazione. Il percorso dell’Alifana proseguiva poi portandosi a Casaluce, ove era una stazione,da qui il percorso raggiungeva l’Appia ponendosi parallelamente a quest’ultima nel punto in cui era ubicata la stazione di Teverola. Proseguendo lungo l’Appia raggiungeva poi il ponte sui Regi Lagni ove era posta la stazione continuando in maniera rettilinea, la linea giungeva a Sant’Andrea dei Lagni dove vi era la stazione di Santa Maria Capua Vetere-Sant’Andrea dei Lagni,aldilà della stazione, due binari verso sinistra conducevano al deposito dell’Alifana ed all’area alle spalle della stazione FS di Santa Maria Capua Vetere  per giungere a Capua ed io mi fermo qui, in quanto del vecchio tracciato della “tratta alta “non ho ricordi personali e del nuovo tracciato invito di nuovo a visitare i siti web citati. Nel 1955 venne chiusa il capolinea alla stazione di Carlo III ed il capolineo venne ubicato presso lo Scalo merci,

Capolinea allo scalo merco

raccordato alla vecchia stazione con navetta di pulman; lo scalo venne adeguato ad essere capolinea con la costruzione di pensilina e raddoppio di binari, questa fu operante fino al 1970, poi per i lavori della tangenziale il capolinea fu arretato a Capodichino per poi passare nel 1975 a Secondigliano… poi è storia recente .

 http://www.metrocampanianordest.it/home.asp  

Questo articolo è riportato anche nel Libro “Napoli Street” edito dalla Clean e di cui sono l’autore

http://www.libreriauniversitaria.it/libri-autore_galario+gennaro-gennaro_galario.htm

Napoli Street

Napoli Street

Gennaro Galario, presidente della Associazione Napoli nel mondo

 

 

 

 

la tratta bassa

 

verso Capodichino

Stazione di Napoli

 

Papunciello

Papunciello

Vorrei con poche note narrare una breve storia del tram soprannominato Papunciello, il tutto si basa su reminescenze infantili  e ricerche  effettuate tra amici più anziani, interrogando appassionati e consultando internet da cui sono state tratte le foto pubblicate. Come già ho avuto modo di scrivere a proposito dell’Alifana,   sono nato in Via Arenaccia  e questa strada era quasi interamente percorsa appunto dai tram della Tranvia Provinciale di Napoli, i ” papuncielli”, appunto. Alcune notizie li ebbi da mio padre, che prima di passare nella tranvia comunale di Napoli (SATN, ATCN poi ATAN, oggi ANM), era stato dipendente della società Tranvie Provinciale di Napoli (SATP poi TPN, oggi CTP), ma all’epoca conosciuta come “la Belga“, infatti la nostra storia inizia a Bruxelles  il giorno 11 giugno 1881 quando Alfonso ed Eduardo Otlet fondano la Societé Anonyme des tramways à vapeur de Naples, concessionaria nell’area suburbana a nord di Napoli di servizi tramviari. Nel  1884 si ha lo scioglimento della Societé Anonyme des tramways à vapeur de Naples e la contestuale costituzione della Societé Anonyme des tramways provinciaux de Naples.

I primi tram erano presumibilmente a vapore, del tipo di quelli illustrati nella prima foto, da qui il nome Papunciello, appunto da vapore. Tra il 1881 e il 1883 la società belga  ovvero  la Société Anonyme des Tramways à vapeur de Naples, costruisce due linee tranviarie che collegano Napoli con alcuni importanti comuni agricoli a Nord del capoluogo, tra cui Casoria, Afragola, Caivano, Giugliano, fino ad Aversa in provincia di Caserta, per un totale di 25 km. Da ognuno di questi comuni e dalla provincia di Napoli l’azienda ottiene una concessione per usare le strade di loro proprietà, dietro versamento di una cauzione. Dopo il fallimento della società nel 1884, le subentra la Société Anonyme des Tramways Provinciaux de Naples (SATP), nella quale negli anni successivi investiranno alcune grandi società finanziarie belghe e tedesche. La SATP gestisce le due linee e realizza alcune diramazioni nel giuglianese e, nel 1886, quella che trasferisce il terminale napoletano delle due linee da Capodichino a Porta Capuana. Negli anni novanta i chilometri di linea sono diventati più di 30; alla fine del secolo, grazie ad una propria centrale termoelettrica, alla Doganella, inizia l’elettrificazione, completata nel 1902. Il movimento passeggeri-traffico è notevole: 132 corse al giorno e circa tre milioni di passeggeri l’anno. Nel 1904 la SATP apre una terza linea, tutta elettrificata: da Napoli, dopo un tratto comune con le altre linee, vengono raggiunti paesi importanti come Arzano, Grumo Nevano e Frattamaggiore; nel 1909 viene realizzata una breve diramazione da Grumo a Casandrino. Nel 1912 è aperto un prolungamento della linea principale da Aversa a Casal di Principe, penetrando per diversi chilometri nella provincia di Caserta. In questo modo l’azienda arriva ad avere una rete di oltre 52 chilometri, di cui circa 42 in provincia di Napoli. Il numero dei passeggeri aumenta costantemente e notevolmente anno dopo anno, fino a superare i 10 milioni nel 1908 e a sfiorare i 13 milioni nel 1913. Questo così cospicuo movimento subirà un inarrestabile e progressivo crollo nel corso della prima guerra mondiale: nel 1918 solo 7,5 milioni di viaggiatori prenderanno i tram dell’azienda.

 Nel 1957 impianti ed esercizi della società belga vengono acquisiti dalle Tramvie Provinciali di Napoli S.p.A. di proprietà esclusiva del Comune di Napoli. Con il passaggio dalla gestione privata a quella pubblica inizia un””intensa attivitàdi rinnovamento ed espansione. In quegli anni la linee vengono ammodernate e potenziate e rinnovato parte del materiale rotabile,  i “papuncielli” provenienti dallo stazionamento di piazza S. Francesco a Porta Capuana,attraversavano il Corso Garibaldi e proseguivano per via E. Bellini per immettersi su via Arenaccia, dopo aver percorso via Arenaccia,  con una fermata al Tiro a Segno (dove hanno sede i vigili del fuoco) si diramavano in due percorsi, il primo passando per la strada che oggi prende il nome di “ex sede tranvia provinciale” raggiungeva viale Maddalena. Il secondo proseguiva diritto per la Calata Capodichino, per incontrarsi in piazza Capodichino (oggi Di Vittorio) per poi proseguire l’una verso San Pietro a Patierno e raggiungere Casoria, Casavatore Afraola  e Caivano, a San Pietro c’era la diramazione della linea che conduceva verso Grumo per poi diramarsi ancora  per Casandrino o per Frattamaggiore;  l’altra, passando per corso Secondigliano raggiungeva gli altri paesi dell’interland quali, per citarne qualcuno, Melito, Giugliano (Colonne), S.Antimo, Aversa fino a Casale di Principe.

 Negli anni che vanno al 1957 al 1976 oltre   l’ammodernamento del vetusto servizio tramviario viene realizzata l’istituzione della filolinea Aversa-Napoli poi con l’acquisizione di gran parte delle autolinee private della provincia di Napoli e Caserta e l’assorbimento delle attività ferroviarie ed automobilistiche della Compagnia Ferroviaria del Mezzogiorno di Italia (CFMI) la linea tranviaria del vecchio papunciello va man mano in disuso fino a scomparire verso la fine del  1977 e nel 1978 la Società per Azioni viene liquidata ed al suo posto si costituisce un Consorzio aperto tra il Comune e la Provincia di Napoli, con quote al 50% , l’Azienda assume la denominazione di Consorzio Trasporti Pubblici di Napoli (C.T.P) ed è l’addio definitivo al PAPUNCIELLO.

Galario Gennaro ©

 fonti: sito mondo tram, sito del Consorzio trasporti provinciali, sito clamfer, sito della Provincia di Napoli;

le foto sono tratte da internet e su ognuna è impressa la fonte e collezione

Questo articolo è riportato anche nel Libro “Napoli Street” edito dalla Clean e di cui sono l’autore

http://www.libreriauniversitaria.it/libri-autore_galario+gennaro-gennaro_galario.htm

Napoli Street

Napoli Street

Festa di Piedigrotta e ‘o cuppulone

Festa di Piedigrotta e ‘o cuppulone

La festa di Piedigrotta ha origini antichissime, già nel III secolo d.C. il culto di Maria Vergine si diffuse in tutta la Campania. Nei pressi di Mergellina nel luogo dove la Madonna era apparsa a tre religiosi, fu costruita, nel 1207, una piccola cappella nata, secondo una leggenda nello stesso luogo fu ritrovata anche una icona.

Poi, nel 1353 fu edificato il santuario detto “de pedi grotta”, in quanto si trovava ai piedi della della Crypta Neapolitana (detta anche “Grotta di Pozzuoli” o “Grotta di Posillipo”) che congiungeva Napoli con la zona flegrea, il santuario divenne presto il centro della devozione del borgo marinaro e della sua festa,  fissata l’8 settembre, ovvero il giorno della natività di Maria. La festa andava ogni anno ad espandersi ed avere una maggiore partecipazione di fedeli che giungevano anche dai paesi limitrofi, a volte soggiornandovi per alcuni giorni, fino ad assumere una tale importanza che ad essa alla quale partecipavano anche i reali ed i dignitari del regno, fino ad assumere la qualifica di “festa nazionale” nel 1744 allorquando Carlo III decise di introdurre una parata militare per celebrare la vittoria di Velletri sui tedeschi. Un editto stabilì la festa doveva essere anche popolare e prescriveva l’accensione delle luminarie per cui  era chiesto ai residenti di «addobbare i balconi e di illuminarli sul far della sera» e previsto l’allestimento di carri allegorici.

Piedigrotta PARTICOLARE DI UN CARRO

UNO DEI FAMOSI CARRI DI PIEDIGROTTA

L’8 settembre 1859 si svolse l’ultima parata dei Borbone con 47 battaglioni, 33 squadre d’assalto e 64 pezzi d’artiglieria alle quali seguirono le cannonate dai cinque castelli cittadini. Nel 1888 fu introdotta la sfilata in carrozza, mentre l’edizione del 1902 fu la prima con le lampade a corrente elettrica. Collegata alla festa c’era una spontanea competizione di canti popolar-religiosi, in stile a “cappella”, con ampio spazio a tarantelle e a macchiette basate su strumenti tradizionali popolari e tipici di Napoli, come putipù, triccheballacche, scetavajasse, nacchere oppure tammorre. La vera e propria Piedigrotta musicale, con strumenti classici ed orchestra è datata 1835 e con il passare degli anni ebbe un incremento di canzoni e di consensi tale che i maggiori autori-poeti e musicisti erano orgogliosi di scrivere canzoni da presentare alla manifestazione canora, nascevano le immortali melodie della canzone classica napoletana.

Purtroppo oggi questa festa non c’è più (almeno nella grandezza di allora) non ci sono carri né “cuppulone” non c’è la competizione canora.

 Cosa era ‘o cuppulone?  Era un involucro di cartone o carta pesta – a forma di cono, ma anche cilindrica, o addirittura di un “ cantaro” , ovvero grande pitale con due manici –  addobbato con l’immancabile carta velina, coriandoli e altre cianfrusaglie. Il cuppulone era sospeso con una sottile cordicella a una lunga canna e l’abilità di chi metteva in atto lo scherzo era quella di mettersi dietro alla persona predestinata a subirlo, seguendolo in maniera che questi non s’accorgesse di nulla per poi, al momento opportuno, lo calavano sulla persona. Lo scherzo ovviamente era consentito soltanto nel periodo di Piedigrotta ed era proprio durante la sfilata dei carri che assurgeva quasi a un rito collettivo. Variazione sul tema era quello che veniva calato da un balcone. Il cuppulone  era legato ad una lunga corda e lo si faceva penzolare dal balcone. Individuato’o suggetto si lasciava andare la corda che poi, dopo l’incappucciamento, si ritirava con la massima velocità. Si è tentato più volte di ripristinare la vecchia Festa di Piedigrotta, ma i vari tentativi non fanno sortito le aspettative riposte…alla prossima.

NOTA BENE, le foto sono state liberamente tratte da internet, unica fonte disponibile, grazie a chi le ha rese pubbliche.

 

Igiene pubblica e raccolta dei rifiuti. I Borboni e la differenziata

Igiene pubblica e raccolta dei rifiuti. I Borboni e la differenziata

  Un decreto presente nella “Collezione delle Leggi e dei Decreti del Regno delle Due Sicilie” ed  emanato il 3 maggio 1832 (n.21) dal re Ferdinando II di Borbone, analizzava e regolamentava l’intera situazione igienica dei rifiuti napoletani. Inoltre, un’ordinanza della prefettura di polizia disciplinava, nei dettagli, lo spazzamento e l’innaffiamento delle strade, compresa una sorta di “raccolta differenziata” per il vetro che veniva recuperato e riciclato dalle numerose Vetrerie presenti nel regno . A Napoli, il prefetto dell’epoca, Gennaro Piscopo, ordinò ai napoletani: «Tutt’i possessori, o fittuarj di case, di botteghe, di giardini, di cortili, e di posti fissi, o volanti, avranno l’obbligo di far ispazzare la estensione di strada corrispondente al davanti della rispettiva abitazione, bottega, cortile, e per lo sporto non minore di palmi dieci di stanza dal muro, o dal posto rispettivo. Questo spazzamento dovrà essere eseguito in ciascuna mattina prima dello spuntar del sole, usando l’avvertenza di ammonticchiarsi le immondizie al lato delle rispettive abitazioni, e di separarne tutt’i frantumi di cristallo, o di vetro che si troveranno, riponendoli in un cumulo a parte». Nel dettagliato documento del prefetto, composto da 12 articoli, venivano indicate le modalità della raccolta e chi ne era responsabile; si vietava di gettare dai balconi materiali di qualsiasi natura, comprese le acque utilizzate per i bagni, e di lavare o di stendere i panni lungo le strade abitate; venivano, infine, stabilite le pene per le contravvenzioni, non esclusa la detenzione. Questa “legge borbonica” aveva già risolto il problema della spazzatura quasi duecento anni or sono, rendendo Napoli la città più pulita d’Europa. I Borboni sono famosi per ” forca, farina e festa” dimenticando queste leggi, ed altre progressiste e semplici, composte di pochi articoli chiari e semplici. Si dimentica che c’erano industrie produttive, la prima ferrovia, il primo battello a vapore, le seterie, le fabbriche di ceramica di Capodimonte, le acciaierie, i cantieri navali  purtroppo l’unica cosa che mancava una  Costituzione come quella stilata da grandi uomini quali quelli che hanno scritto l’attuale Costituzione che è tra le migliori del mondo.

Questo decreto era già noto ad alcuni addetti ai lavori, storici, meridionalisti, neo borbonici ( www.neoborbonici.it, orgoglio napoletano, Comitati delle due Sicilie) a periodici (Panorama del 7/12/2008 p 115) ma noi, come Associazione siamo immensamente grati a Roberto Saviano che durante la trasmissione “Vieni via con me” su Rai3 l’ha fatto conoscere a milioni di italiani.