‘ O TARTARUGARO, il tartarugaio

‘ O TARTARUGARO, il tartarugaio

Il tartarugaio era un  artigiano che lavorava il guscio di tartaruga ricavando svariati oggetti, dai più comuni a quelli di grandissimo valore. Quest’arte, bisogna chiamarla così, si sviluppa in Napoli dal 1600 circa, con produzione opere pregiatissime quali cornici, intarsi con tartaruga e madreperla. Uno dei più famosi tartarugai  fu  un certo Giuseppe Serao che negli anni 30 del 18° secolo era famosissimo e nel 1734, diventato re Carlo III di Borbone volle che avesse il suo laboratorio adiacente alle mura del Palazzo Reale di Napoli. Questa arte ora scomparsa, io la ricordo. Un fratello di mia madre, il primo fratello, nato nella seconda metà dell’800 era un “tartarugaro”, si chiamava Vincenzo Esposito ed aveva il suo laboratorio presso la sua abitazione, ovvero faceva “casa e puteca” in Salita Cariati 29, nei Quartieri spagnoli nei pressi della Chiesa S.Maria del Carmine alla Concordia. Mi ricordo che mia madre mi ci portava almeno ogni mese ed io mi incantavo a vedere questo zio lavorare, ma molto spesso mi divertivo a giovare nel giardino del interno al palazzo, dotato di alberi di agrumi ed io giocavo con un gatto, un castrato ma così giochellerone. Pigliavo i mandarini o gli aranci piccoli e li usavo come pallina, divertendo il gatto e me ma facendo arrabbiare la zia Elvira, moglie di mio zio. La produzione dello zio consisteva soprattutto di oggettistica personale o per la casa, quali portasigarette, cornici, pettini e meglio “pettenesse”, cornici portaritratti, scatole portaoggetti, montature per occhiali e tanto altro. Ricordo vagamente le vasche  di ammollo e una pressetta, poi i mie ricordi si perdono, questo zio agli inizi degli anni ‘50 (credo 1953) ci lasciò e da allora non ho mai più visto qualcuno lavorare il guscio di tartaruga o meglio testuggine.

SEBASTA’ – ISOLIMPIADI  e la stazione Duomo della linea 1

SEBASTA’ – ISOLIMPIADI e la stazione Duomo della linea 1

 Ormai ci siamo quasi, il progetto sarà presentato a Palazzo S.Giacomo e la fine dei lavori prevista per la fine del 2019, ma già con apertura entro settembre. La stazione Duomo della linea 1 della metropolitana di Napoli, progettata dall’architetto Massimiliano Fuksas, renderà visibile e visitabile, alla sua apertura (forse dicembre 2015), i resti del luogo ove si svolgevano le Isolimpiadi o Sebastà di Neapolis.[NAPOLI - 9] CAMPANIA/PROVINCIA/02 ... 04/10/12 Cosa erano i Sebastà? Erano giochi che avevano la caratteristica dei giochi olimpici, detti anche isolimpici. Napoli (Neapolis), unica città d’Occidente, ebbe il privilegio di essere assunta a città olimpica e celebrare i giochi olimpici in onore di Roma e di Augusto in quanto i giochi erano vietati in Occidente, ma non in Naepolis, perche? Per prima cosa bisogna considerare che Neapolis , con il decadimento dell’ellenismo della Sicilia e della Magna Grecia, era l’unica metropoli ellenistica dell’Occidente, eccetto quello della Grecia vera e propria. Neapolis, nella prima età dell’Impero, era ancora di lingua greca e non solo, ma anche di istituzioni, di culti e di costumi di vita. Si dice che a Napoli fossero celebrati giochi in onore di Partenope, poi furono un ringraziamento in onore di Augusto per aver aiutato la città sconvolta da un recente terremoto. Gli “Italika Romania Sebastà Isolimpia” furono istituiti con un editto dell’Imperatore, si dice, nell’anno 2 a.C., ma furono celebrati per la prima volta nel 2 d.C., come dimostrato da una iscrizione ritrovata durante i lavori per gli scavi della stazione Duomo, della linea 1 della metropolitana. Durante gli scavi sono state trovate vestigia, iscrizioni e templi che hanno svelato parte della cittadella olimpica. 200003584-2e0e0dac-8989-48e8-95dd-046d439e7c42 Note dicono che fu ritrovato un tempio su podio di un ambulacro che si affacciava su uno spazio aperto delimitato in portico. Questo tempio forse era dedicato al culto dell’imperatore; lo testimonia il ritrovamento di una testa di identificazione incerta, in un primo momento si disse Nerone, poi si pensa rappresenti Germanico o un fratello di Caligola. Al ritrovamento è stato dato il nome di: “Complesso monumentale dei Giochi Isolimpici”. Dopo approfondite ricerche si è giunti alla conclusione che lo spazio delimitato dal portico possa essere una pista di atletica, mentre l’ippodromo sembra essere dislocato verso il mare, alla attuale Via Nolana. La pista di atletica coinciderebbe con l’attuale Corso Umberto. Il ritrovamento di lastre di marmo, alcune in frammenti ma altre conservate quasi integralmente, hanno permesso di approfondire di più la conoscenza di questi giochi in quanto esse portano incise i nomi dei vincitori e la disciplina praticata. Si è venuto alla conclusione che essi comprendevano gare ginniche ed ippiche, nonché gare musicali e teatrali. Le gare ginniche consistevano essenzialmente in gare di corsa, salto in lungo, lancio del disco e del giavellotto, lotta. Le gare ippiche le specialità erano costituite dal tethrippon,, corsa dei carri con quattro cavalli, dalla synoris, carri con due cavalli, e dalkeles, o cavallo montato, in tutti i casi con le categorie di cavalli adulti o puledri. La gara era vinta dal cavallo, dalla biga o dalla qua-driga che per primo tagliava il traguardo, con o senza fantino o auriga, e ciò perché, in tutti i giochi equestri, la vittoria era assegnata non al fantino ma al proprietario del cavallo. 8-507feb546b Una lastra marmorea rinvenuta nelle vicinanze della zona di via Nolana, ovvero in via S Anna alle Paludi, può essere messa in relazione ai Sebastà, essa si riferisce alle vittorie di Marco Aurelio Emagora di Magnesia al Silipo, un lottatore. Le corone in rilevo sono in riferimento alle sue vittorie. 2459 Come si diceva , l’anno della prima edizione è datato il 2 d.C., questo è dimostrato da una iscrizione riprovata durante gli scavi, non si ha però data certa per la ultima edizione , si presume siano continuale fino al III- IV secolo. Per saperne di più si invita a visitare i siti: https://www.academia.edu/3533661/I_Sebasta_di_Neapolis._Il_regolamento_e_il_Programma http://docenti2.unior.it/doc_db/doc_obj_18726_22-10-2010_4cc1ce2644c39.pdf Siti davvero interessanti dai quali sono state tratte le informazioni riportate. Nel museo archeologico di Napoli ci sono altri reperti. Isolimpiadi Aspettiamo con trepidazione la apertura della stazione Duomo, in piazza Nicola che come di evince dalle foto sarà un altro fiore all’occhiello per la nostra città. Galario Gennaro ©

SEBASTA’ – ISOLIMPIADI  e la stazione Duomo della linea 1

SEBASTA’ – ISOLIMPIADI e la stazione Duomo della linea 1

 Ormai ci siamo quasi, il progetto sarà presentato a Palazzo S.Giacomo e la fine dei lavori prevista per la fine del 2019, ma già con apertura entro settembre. La stazione Duomo della linea 1 della metropolitana di Napoli, progettata dall’architetto Massimiliano Fuksas, renderà visibile e visitabile, alla sua apertura (forse dicembre 2015), i resti del luogo ove si svolgevano le Isolimpiadi o Sebastà di Neapolis.[NAPOLI - 9] CAMPANIA/PROVINCIA/02 ... 04/10/12 Cosa erano i Sebastà? Erano giochi che avevano la caratteristica dei giochi olimpici, detti anche isolimpici. Napoli (Neapolis), unica città d’Occidente, ebbe il privilegio di essere assunta a città olimpica e celebrare i giochi olimpici in onore di Roma e di Augusto in quanto i giochi erano vietati in Occidente, ma non in Naepolis, perche? Per prima cosa bisogna considerare che Neapolis , con il decadimento dell’ellenismo della Sicilia e della Magna Grecia, era l’unica metropoli ellenistica dell’Occidente, eccetto quello della Grecia vera e propria. Neapolis, nella prima età dell’Impero, era ancora di lingua greca e non solo, ma anche di istituzioni, di culti e di costumi di vita. Si dice che a Napoli fossero celebrati giochi in onore di Partenope, poi furono un ringraziamento in onore di Augusto per aver aiutato la città sconvolta da un recente terremoto. Gli “Italika Romania Sebastà Isolimpia” furono istituiti con un editto dell’Imperatore, si dice, nell’anno 2 a.C., ma furono celebrati per la prima volta nel 2 d.C., come dimostrato da una iscrizione ritrovata durante i lavori per gli scavi della stazione Duomo, della linea 1 della metropolitana. Durante gli scavi sono state trovate vestigia, iscrizioni e templi che hanno svelato parte della cittadella olimpica. 200003584-2e0e0dac-8989-48e8-95dd-046d439e7c42 Note dicono che fu ritrovato un tempio su podio di un ambulacro che si affacciava su uno spazio aperto delimitato in portico. Questo tempio forse era dedicato al culto dell’imperatore; lo testimonia il ritrovamento di una testa di identificazione incerta, in un primo momento si disse Nerone, poi si pensa rappresenti Germanico o un fratello di Caligola. Al ritrovamento è stato dato il nome di: “Complesso monumentale dei Giochi Isolimpici”. Dopo approfondite ricerche si è giunti alla conclusione che lo spazio delimitato dal portico possa essere una pista di atletica, mentre l’ippodromo sembra essere dislocato verso il mare, alla attuale Via Nolana. La pista di atletica coinciderebbe con l’attuale Corso Umberto. Il ritrovamento di lastre di marmo, alcune in frammenti ma altre conservate quasi integralmente, hanno permesso di approfondire di più la conoscenza di questi giochi in quanto esse portano incise i nomi dei vincitori e la disciplina praticata. Si è venuto alla conclusione che essi comprendevano gare ginniche ed ippiche, nonché gare musicali e teatrali. Le gare ginniche consistevano essenzialmente in gare di corsa, salto in lungo, lancio del disco e del giavellotto, lotta. Le gare ippiche le specialità erano costituite dal tethrippon,, corsa dei carri con quattro cavalli, dalla synoris, carri con due cavalli, e dalkeles, o cavallo montato, in tutti i casi con le categorie di cavalli adulti o puledri. La gara era vinta dal cavallo, dalla biga o dalla qua-driga che per primo tagliava il traguardo, con o senza fantino o auriga, e ciò perché, in tutti i giochi equestri, la vittoria era assegnata non al fantino ma al proprietario del cavallo. 8-507feb546b Una lastra marmorea rinvenuta nelle vicinanze della zona di via Nolana, ovvero in via S Anna alle Paludi, può essere messa in relazione ai Sebastà, essa si riferisce alle vittorie di Marco Aurelio Emagora di Magnesia al Silipo, un lottatore. Le corone in rilevo sono in riferimento alle sue vittorie. 2459 Come si diceva , l’anno della prima edizione è datato il 2 d.C., questo è dimostrato da una iscrizione riprovata durante gli scavi, non si ha però data certa per la ultima edizione , si presume siano continuale fino al III- IV secolo. Per saperne di più si invita a visitare i siti: https://www.academia.edu/3533661/I_Sebasta_di_Neapolis._Il_regolamento_e_il_Programma http://docenti2.unior.it/doc_db/doc_obj_18726_22-10-2010_4cc1ce2644c39.pdf Siti davvero interessanti dai quali sono state tratte le informazioni riportate. Nel museo archeologico di Napoli ci sono altri reperti. Isolimpiadi Aspettiamo con trepidazione la apertura della stazione Duomo, in piazza Nicola che come di evince dalle foto sarà un altro fiore all’occhiello per la nostra città. Galario Gennaro ©

Giornata Mondiale della Pasta, maccaronari e il  “Doje allattante” e il “Tre Garibarde”,

Giornata Mondiale della Pasta, maccaronari e il “Doje allattante” e il “Tre Garibarde”,

Compie 20 anni la Giornata Mondiale della Pasta, che dal 1998 celebra il 25 ottobre il piatto simbolo dell’Italia, quest’anno il cuore della festa è a Dubai, capitale del World Pasta Day, promosso dall’Associazione delle industrie del Dolce e della Pasta Italiane e all’Ipo, International Pasta Organization. Sono passati, infatti, 20 anni dalla prima, storica edizione di Napoli che ha fissato la data del 25 ottobre per celebrare l’alimento simbolo della dieta mediterranea.   Lo scorso anno la manifestazione fu ospitata dal Brasile, il maggior produttore di pasta al mondo, con San Paolo nel ruolo di “capitale” della pasta.

Come si diceva, il primo World Pasta Day si è svolto a Napoli nel 1998. Da allora, questo evento si tiene ogni anno, trasferendosi a Genova (1999), Roma (2000, 2001 e 2002), Napoli (2003), New York (2004), Barcellona (2005), Roma (2006), Città del Messico (2007), Istanbul (2008), New York (2009), Rio de Janeiro (2010), Roma (2011), Città del Messico (2012), Istanbul (2013), Buenos Aires (2014) e poi ancora, questa volta a Milano (25-27 ottobre 2015) all’EXPO 2015. Nel 2016 è stato il turno di Mosca e poi San Paolo del Brasile ed ora Dubai

Le celebrazioni prevedono un evento a cui parteciperanno 250 delegati tra pastai, Istituzioni, rappresentanti della comunità scientifica, giornalisti e opinion leader del food. Un amore senza confini che accomuna circa 200 paesi nel mondo, ma in un caso su quattro la produzione è italiana. Non a caso, gli spaghetti sono il formato più amato a livello globale.

A Napoli per gli anni passati si usavano più i vermicelli che gli spaghetti per la vendita ambulanti perché mantenevano più la cottura. I venditori venivano chiamati maccaronari”, con lo stesso termine venivano appellati anche i produttori di maccheroni, le categorie di maccaronari di strada erano due, quelli che avevano una postazione fissa e cuocevano al momento i maccheroni e li servivano ancora caldi e gli ambulanti, che giravano per le stradine di Napoli con una cesta colma di maccheroni, dove si cercava il più possibile mantenerli caldi. Di solito venivano mangiati senza l’uso delle posate, al loro posto si usavano le mani, con buona pace di formazione di anticorpi. Le principali categorie di vendite erano il  “Doje allattante!” e il “Tre Garibarde”, perché erano chiamati così?  Soprattutto dal loro costo, infatti costavano rispettivamente  due o tre centesimi, il primo “allattante“ ovvero pietanza che vi nutrisce era in bianco, condita con formaggio pecorino e pepe e costava come detto due centesimi. Quello che costava tre centesimi era condita anche con il pomodoro, ovvero la Garibalda dal colore rosso della camicia di Garibaldi.

maccaronaro ambulante

maccaronaro a posto fisso

Alifana (L’ALIFANA): la ferrovia di cartone

Alifana (L’ALIFANA): la ferrovia di cartone

L’Alifana …. È un ricordo della mia infanzia, sono nato in Via Arenaccia e ho frequentato l’asilo alla scuola Dante Alighieri  sita in piazza Carlo III; in questa stessa piazza, perché vi erano dei giardinetti, i miei mi portavano a giocare ed io mi incantavo a vederli attraversare da un trenino bicolore, crema e rosso, formato da una motrice ed un rimorchio: l’Alifana, che da molti sentivo dire :” ‘A ferrovia ‘e cartone!”. “‘A ferrovia è cartone? ( la ferrovia di cartone) ?” dicevo tra me e me ” Ma questi sono scemi?   Non vedono che è di ferro?”,   poi un po’ più grandicello mio padre, che era dipendente della azienda tranviaria napoletana e per me considerato un “esperto” ,  mi spiegò tante cose, alcune fantasiose, altre fondate e tecniche e,  oltre a portarmi più volte in esso trenino ed io ero estasiato durante il viaggio, mi raccontò la storia, le origini di questa ferrovia, mi spiegò il percorso  e come ho detto me lo dimostrò praticamente portandomi, e lungo il percorso mi ricordava i posti ed il luoghi che fino allora mi aveva illustrato verbalmente; peccato che allora non ci fossero le macchine fotografiche come si dispone ai nostri giorni e le foto le possono fare anche i ragazzini, come lo ero io allora.    Per prima cosa chiesi del perché essa era chiamata :” ‘a ferrovia ‘e cartone”, e mi fu spiegato che il nome era dovuto per alcune cose quali lo scartamento ridotto dei binari, le carrozze (o rotabili) piccoline e poco il treno bicolore (da web citati)

accoglienti, sedili di legno, pittura non sempre rifatta, entrate senza un porta che le chiudesse, servizi non sempre efficienti e puntuali, linea a binario unico caratterizzato da coincidenze, col sistema del passaggio del “testimone” o del “bastone pilota” come per le corse a staffetta nell’atletica. Consisteva in pratica che  il macchinista di uno dei treni su uno dei tratti in cui era suddivisa la linea, veniva dotato di un bastone (o altro oggetto) opportunamente marcato che rappresentava la “via libera”;  il possesso di tale oggetto autorizzava il macchinista a partire. Giunto nella stazione ove avveniva l’incrocio con altro treno, il macchinista in possesso del bastone lo consegnava al collega del treno incrociante autorizzandolo quindi a partire, questo sistema sebbene poco pratico era abbastanza efficace ed in uso anche per altre tranvie, quali la Provinciale o la Atan.  – il trenino bicolore . Come nacque l’idea della ferrovia e perché “ALIFANA”?  Dalla esigenza di collegare in modo pratico e veloce alcuni comuni dell’alto casertano, dell’agro aversano e dell’interland napoletano con Napoli e nel 1898 viene presentato un progetto che intendeva prolungare la tranvia provinciale, ‘o papunciello”, da Aversa, proveniente da Napoli, fino a Piedimonte d’Alife (dal 1970 Piedimonte Matese), ma il progetto non si concretizzò ma l’idea era partita. Nel 1900, con Regio Decreto, il 1° aprile (non è uno scherzo) fu accordato ad una società tramviaria con sede a Lione (Francia) la concessione per la costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria che collegasse Napoli con Piedimonte d’Alife, da qui il nome di Alifana, tale concessione passò poi nel 1905 alla “Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie” con sede a Parigi anche conosciuta con sigla CFMI: Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d’Italia. Il progetto prevedeva due tratte a trazione diversa. –          La prima tratta, detta tratta bassa, a trazione elettrica da Napoli- Santa Maria CV- Biforcazione Capua, essa da  Napoli Piazza Carlo III   toccava le seguenti  19 stazioni: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant’Andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione e Capua. Erano inoltre previste alcune fermate facoltative come a Via Regina Margherita a Secondigliano ed al Ponte di Marano (bivio per Mugnano). –       La seconda tratta, a trazione a vapore da Biforcazione toccava le seguenti stazioni: Sant’Angelo in Formis, San Iorio, Triflisco, Pontelatone, Piana di Caiazzo (oggi Piana di Monteverna), Caiazzo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alife e Piedimonte d’Alife. Dopo alcune, normali lentezze burocratiche, ma comunque minori di quelle che sorgerebbero ai nostri giorni, si parte con la fase realizzativa ed il 30 marzo 1913 il primo treno parte dalla stazione di piazza Carlo III di Napoli, attraversa la piazza tagliandola in due, con i giardinetti ai due lati per poi raggiungere Capua, inaugurando così la “tratta bassa”, il 5 ottobre 1914, dopo che il 31 dicembre 1913 si era aperto il tratto Capua- Caiazzo, fu finalmente concluso e percorso l’ultimo tratto Caiazzo- Piedimonte.

Ricordo perfettamente i trenini fermi alla stazione vicino alla Chiesa di S. Antonio Abate (Sant’Antuono) su due binari e formati da due carrozze, di cui una era la motrice. Ne ho in mente il percorso effettuato diverse volte nel quale mi accompagnava mio padre, di esso ne sono memore e sicuro fino ad Aversa, per l’altro percorso meno presente nella memoria ho fatto una rinfrescata su internet su due siti di particolare interesse e che invito i lettori di questo articolo a visitare e dai quali sono tratte le foto allegate: http://www.lestradeferrate.it/mono1c.htm ehttp://www.gafa.it/ (già http://www.amicialifana.it/index.htm )  Dalla stazione i due  binari si riunivano in uno solo attraversando Piazza Carlo III°  nella parte centrale  per dirigersi in Via Don Bosco mantenendo la destra ed effettuare la salita verso l’attuale Istituto Don Bosco dove sempre sulla destra c’era  lo Scalo merci,

Scalo Marci (web citato)

da qui la linea entrava in una breve galleria che sottopassava Via Don Bosco (ricordo che lo passavamo per raggiungere il campo di calcio dell’ ENAOLI) per poi risalire verso la collina di Capodichino, poi il sovrapasso di  Via Filippo Maria Briganti con un viadotto di cui sono ancora visibili due arcate. Continuando la salita la linea sbucava su Viale Maddalena andando verso Capodichino parallelamente a Viale Maddalena, la linea raggiungeva la stazione di Capodichino, poi scavalcava Calata Capodichino con un ponte (vedi Calata Capodichino – Strade di Napoli www.napolinelmondo.org) , per dirigersi parallelamente al Corso Secondigliano dove era ubicata la stazione di Secondigliano. Percorrendo la linea  sempre parallelamente al Corso Secondigliano,  essa attraversava Via Regina Margherita con fermata facoltativa alla casa cantoniera. Da qui la linea si dirigeva verso Miano, passando alle spalle  portandosi sul lato sinistro di Via Don Guanella fino alla stazione di Piscinola, ubicata  dove  è l’attuale stazione della linea 1 della metropolitana napoletana. Il percorso proseguiva verso Cupa Filanda per portarsi parallelamente a Via Santa Maria a Cubito fino ad attraversare Via Napoli, la strada che conduce a Mugnano. Qui era presente una casa cantoniera, che svolse il ruolo di fermata facoltativa  per poi raggiungere la stazione di Marano, per giungere alla stazione di Mugnano, all’incrocio con la provinciale Mugnano-Calvizzano. Il percorso seguiva poi l’attuale Corso Europa fino ad attraversare la Circumvallazione Esterna poi la linea proseguiva nel comune di Villaricca seguendo l’attuale Via Domenico Fontana ed entrava  nel comune di Giugliano, dove ovviamente vi  era la stazione di Giugliano. Da qui la linea  giungeva alla periferia di Aversa lambendo l’ippodromo ove c’era la  fermata di Aversa Ippodromo, per poi giungere alla stazione di Aversa. Qui finisce il mio ricordo mnemonico e continuo il tracciato traendolo dalla lettura dei siti web citati.  Uscita così da Aversa, la linea entrava in Lusciano ove era un’altra stazione, proseguiva ancora verso Trentola ove era un’altra stazione per segue la Via Ex Alifana toccando la fermata di San Marcellino. Successivamente la linea attraversava la statale Aversa – Casal di Principe ove era una casa cantoniera oggi distrutta e sottopassava la linea ferroviaria Napoli-Roma, entrando in Frignano: qui era ubicata un’altra stazione. Il percorso dell’Alifana proseguiva poi portandosi a Casaluce, ove era una stazione,da qui il percorso raggiungeva l’Appia ponendosi parallelamente a quest’ultima nel punto in cui era ubicata la stazione di Teverola. Proseguendo lungo l’Appia raggiungeva poi il ponte sui Regi Lagni ove era posta la stazione continuando in maniera rettilinea, la linea giungeva a Sant’Andrea dei Lagni dove vi era la stazione di Santa Maria Capua Vetere-Sant’Andrea dei Lagni,aldilà della stazione, due binari verso sinistra conducevano al deposito dell’Alifana ed all’area alle spalle della stazione FS di Santa Maria Capua Vetere  per giungere a Capua ed io mi fermo qui, in quanto del vecchio tracciato della “tratta alta “non ho ricordi personali e del nuovo tracciato invito di nuovo a visitare i siti web citati. Nel 1955 venne chiusa il capolinea alla stazione di Carlo III ed il capolineo venne ubicato presso lo Scalo merci,

Capolinea allo scalo merco

raccordato alla vecchia stazione con navetta di pulman; lo scalo venne adeguato ad essere capolinea con la costruzione di pensilina e raddoppio di binari, questa fu operante fino al 1970, poi per i lavori della tangenziale il capolinea fu arretato a Capodichino per poi passare nel 1975 a Secondigliano… poi è storia recente .

 http://www.metrocampanianordest.it/home.asp  

Questo articolo è riportato anche nel Libro “Napoli Street” edito dalla Clean e di cui sono l’autore

http://www.libreriauniversitaria.it/libri-autore_galario+gennaro-gennaro_galario.htm

Napoli Street

Napoli Street

Gennaro Galario, presidente della Associazione Napoli nel mondo

 

 

 

 

la tratta bassa

 

verso Capodichino

Stazione di Napoli

 

Papunciello

Papunciello

Vorrei con poche note narrare una breve storia del tram soprannominato Papunciello, il tutto si basa su reminescenze infantili  e ricerche  effettuate tra amici più anziani, interrogando appassionati e consultando internet da cui sono state tratte le foto pubblicate. Come già ho avuto modo di scrivere a proposito dell’Alifana,   sono nato in Via Arenaccia  e questa strada era quasi interamente percorsa appunto dai tram della Tranvia Provinciale di Napoli, i ” papuncielli”, appunto. Alcune notizie li ebbi da mio padre, che prima di passare nella tranvia comunale di Napoli (SATN, ATCN poi ATAN, oggi ANM), era stato dipendente della società Tranvie Provinciale di Napoli (SATP poi TPN, oggi CTP), ma all’epoca conosciuta come “la Belga“, infatti la nostra storia inizia a Bruxelles  il giorno 11 giugno 1881 quando Alfonso ed Eduardo Otlet fondano la Societé Anonyme des tramways à vapeur de Naples, concessionaria nell’area suburbana a nord di Napoli di servizi tramviari. Nel  1884 si ha lo scioglimento della Societé Anonyme des tramways à vapeur de Naples e la contestuale costituzione della Societé Anonyme des tramways provinciaux de Naples.

I primi tram erano presumibilmente a vapore, del tipo di quelli illustrati nella prima foto, da qui il nome Papunciello, appunto da vapore. Tra il 1881 e il 1883 la società belga  ovvero  la Société Anonyme des Tramways à vapeur de Naples, costruisce due linee tranviarie che collegano Napoli con alcuni importanti comuni agricoli a Nord del capoluogo, tra cui Casoria, Afragola, Caivano, Giugliano, fino ad Aversa in provincia di Caserta, per un totale di 25 km. Da ognuno di questi comuni e dalla provincia di Napoli l’azienda ottiene una concessione per usare le strade di loro proprietà, dietro versamento di una cauzione. Dopo il fallimento della società nel 1884, le subentra la Société Anonyme des Tramways Provinciaux de Naples (SATP), nella quale negli anni successivi investiranno alcune grandi società finanziarie belghe e tedesche. La SATP gestisce le due linee e realizza alcune diramazioni nel giuglianese e, nel 1886, quella che trasferisce il terminale napoletano delle due linee da Capodichino a Porta Capuana. Negli anni novanta i chilometri di linea sono diventati più di 30; alla fine del secolo, grazie ad una propria centrale termoelettrica, alla Doganella, inizia l’elettrificazione, completata nel 1902. Il movimento passeggeri-traffico è notevole: 132 corse al giorno e circa tre milioni di passeggeri l’anno. Nel 1904 la SATP apre una terza linea, tutta elettrificata: da Napoli, dopo un tratto comune con le altre linee, vengono raggiunti paesi importanti come Arzano, Grumo Nevano e Frattamaggiore; nel 1909 viene realizzata una breve diramazione da Grumo a Casandrino. Nel 1912 è aperto un prolungamento della linea principale da Aversa a Casal di Principe, penetrando per diversi chilometri nella provincia di Caserta. In questo modo l’azienda arriva ad avere una rete di oltre 52 chilometri, di cui circa 42 in provincia di Napoli. Il numero dei passeggeri aumenta costantemente e notevolmente anno dopo anno, fino a superare i 10 milioni nel 1908 e a sfiorare i 13 milioni nel 1913. Questo così cospicuo movimento subirà un inarrestabile e progressivo crollo nel corso della prima guerra mondiale: nel 1918 solo 7,5 milioni di viaggiatori prenderanno i tram dell’azienda.

 Nel 1957 impianti ed esercizi della società belga vengono acquisiti dalle Tramvie Provinciali di Napoli S.p.A. di proprietà esclusiva del Comune di Napoli. Con il passaggio dalla gestione privata a quella pubblica inizia un””intensa attivitàdi rinnovamento ed espansione. In quegli anni la linee vengono ammodernate e potenziate e rinnovato parte del materiale rotabile,  i “papuncielli” provenienti dallo stazionamento di piazza S. Francesco a Porta Capuana,attraversavano il Corso Garibaldi e proseguivano per via E. Bellini per immettersi su via Arenaccia, dopo aver percorso via Arenaccia,  con una fermata al Tiro a Segno (dove hanno sede i vigili del fuoco) si diramavano in due percorsi, il primo passando per la strada che oggi prende il nome di “ex sede tranvia provinciale” raggiungeva viale Maddalena. Il secondo proseguiva diritto per la Calata Capodichino, per incontrarsi in piazza Capodichino (oggi Di Vittorio) per poi proseguire l’una verso San Pietro a Patierno e raggiungere Casoria, Casavatore Afraola  e Caivano, a San Pietro c’era la diramazione della linea che conduceva verso Grumo per poi diramarsi ancora  per Casandrino o per Frattamaggiore;  l’altra, passando per corso Secondigliano raggiungeva gli altri paesi dell’interland quali, per citarne qualcuno, Melito, Giugliano (Colonne), S.Antimo, Aversa fino a Casale di Principe.

 Negli anni che vanno al 1957 al 1976 oltre   l’ammodernamento del vetusto servizio tramviario viene realizzata l’istituzione della filolinea Aversa-Napoli poi con l’acquisizione di gran parte delle autolinee private della provincia di Napoli e Caserta e l’assorbimento delle attività ferroviarie ed automobilistiche della Compagnia Ferroviaria del Mezzogiorno di Italia (CFMI) la linea tranviaria del vecchio papunciello va man mano in disuso fino a scomparire verso la fine del  1977 e nel 1978 la Società per Azioni viene liquidata ed al suo posto si costituisce un Consorzio aperto tra il Comune e la Provincia di Napoli, con quote al 50% , l’Azienda assume la denominazione di Consorzio Trasporti Pubblici di Napoli (C.T.P) ed è l’addio definitivo al PAPUNCIELLO.

Galario Gennaro ©

 fonti: sito mondo tram, sito del Consorzio trasporti provinciali, sito clamfer, sito della Provincia di Napoli;

le foto sono tratte da internet e su ognuna è impressa la fonte e collezione

Questo articolo è riportato anche nel Libro “Napoli Street” edito dalla Clean e di cui sono l’autore

http://www.libreriauniversitaria.it/libri-autore_galario+gennaro-gennaro_galario.htm

Napoli Street

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